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歐杰是世界銀行中國和蒙古局的高級基礎(chǔ)設施專家，起了一個中文名字，實際上是一個金發(fā)碧眼高個子的法國人。他在2月14日接受經(jīng)濟觀察報采訪的前一天，還在哈爾濱的談判桌上，與黑龍江有關(guān)部門舉行世界銀行對中國第17個鐵路貸款項目的談判。在這17個世行貸款鐵路項目中有4個是高鐵項目。
歐杰稱，“中國的高鐵發(fā)展在六七年時間里取得了世界其他國家經(jīng)過40多年才取得的成就。法國2000多公里高鐵經(jīng)歷了40年的發(fā)展，西班牙2600公里高鐵也是一個多年發(fā)展的結(jié)果�！彼袛�，在未來三到七年，全球****的高鐵市場仍然是在中國，并認為世界上沒有哪個市場能夠替代中國市場。”
截止到2013年12月28日，中國高鐵運營里程突破1萬公里。中國應對世界金融風暴、積極財政政策的實施正是創(chuàng)造高鐵神話背后的推動力量。高鐵被列為中國優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，從2008年8月1日通車的第一條京津城際高鐵開始，此后京滬高鐵、京廣高鐵、滬哈高鐵等又相繼建成開通，短短6年時間，就已走過西方發(fā)達國家?guī)资甑母哞F歷程。
歐杰認為，中國高鐵產(chǎn)業(yè)在發(fā)展高峰期過后，會出現(xiàn)剩余能力，下一步需要考慮的是如何重新分配這些剩余能力。
后高鐵時代，中國高鐵只有兩條路可走：一條路依托已經(jīng)形成的技術(shù)能力向其他產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，這種轉(zhuǎn)化對高鐵企業(yè)來講過程痛苦，甚至可能是一種嬗變；另一條路是走出去，進軍國際市場，繼續(xù)從事高鐵產(chǎn)業(yè)。
一般，高鐵產(chǎn)業(yè)分為土建路軌、機車車輛、電氣控制系統(tǒng)三部分。
歐杰表示，土建施工的國際高鐵市場雖然沒有中國這么大的消化吸收能力，不過還應該看到，國際上土建施工建設50%以上的勞動力由當?shù)靥峁�。除了工藝、設計和項目管理，土建施工大多數(shù)崗位不需要太高的技術(shù)，中國從事高鐵項目的土建施工企業(yè)能夠應用其掌握的較高施工公司和技術(shù)水平，繼續(xù)在其它土建工程領(lǐng)域生產(chǎn)。
至于機車車輛，由于機車的更換周期越來越短，機車的需求將是一個長期、持續(xù)、穩(wěn)定的過程。而電氣控制系統(tǒng)，比如信號、牽引、電力控制等，這些技術(shù)很容易轉(zhuǎn)化為其它行業(yè)、其它技術(shù)領(lǐng)域所吸收和使用�！皩@部分高鐵的剩余生產(chǎn)能力，它有新的機會、新的工作崗位進行消化�！睔W杰稱。
“從長遠來講，中國高鐵的施工能力、機車制造能力一定要向國際市場釋放，走出去是必由之路�！辫F道部經(jīng)濟規(guī)劃院研究員翁振松說，高鐵將在技術(shù)、標準、設計、施工、裝備、運營管理等全方位走出去，由中國公司主導的總承包或者EPC模式。
但中國高鐵全方位、由中國公司主導的走出去愿望，至今沒有一個鼓舞人心的成功項目。盡管項目談得多，都無功而返不了了之，走出去之路并不平坦。
文崗是中國路橋工程公司總經(jīng)理，公司海外業(yè)務多于國內(nèi)市場，他一年中有一半以上的時間在國外，熟悉各國交通工程建設市場。中國路橋是伴隨著高鐵大潮崛起的鐵路新軍，承建的高鐵項目有京滬高鐵、武合鐵路、寧安鐵路等。
他分析，歐美不少國家在上世紀70年代前完成了大規(guī)模交通基礎(chǔ)設施建設，現(xiàn)在有些國家雖然有建高鐵的需求，但經(jīng)濟還沒有全面復蘇。而高鐵是項昂貴的交通工程，投資成本高，需要大量資金。中國高鐵走出去當前不是最好時機，碰上歐美發(fā)達國家經(jīng)濟困難時期。
不過，文崗認為不能因為國際市場一時困難就判斷走出去沒有機會。在他看來，北美的美國和加拿大、南美國家、歐洲少數(shù)國家、亞洲經(jīng)濟相對較富裕國家，都有機會訂購中國高鐵。
盡管海外之路布滿荊棘，困難重重，中國高鐵企業(yè)也不能放棄，要尋找一切可能的機會走出去，這是繼續(xù)高鐵產(chǎn)業(yè)的出路。
目前，已經(jīng)有一個國家接受中國標準，盡管還不是一條高鐵。但至少，中國標準的高鐵國際化之旅，蹣跚邁出關(guān)鍵第一步。
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